Już w latach sześćdziesiątych XIX wieku rozpoczęto pierwsze starania, by połączyć linią kolejową obszary Nowej Marchii z nieodległym Berlinem. Komitet założycielski budowy planował, że kolej połączy Stargard, Chojnę, Cedynię, Bad Freienwalde z Berlinem, lecz życie (a raczej strona materialna życia) zweryfikowało te plany i nigdy nie zostały zrealizowane. 16 listopada 1876 roku do Chojny i Godkowa dotarła linia kolejowa łącząca Szczecin, Kostrzyn i dalej Legnicę, a wcześniej dziesięć lat wcześniej Wriezen połączone zostało linią kolejową Neustadt – Eberswalde- Bad Frienwalde. W tym momencie opłacalne stało się połączenie Wriezen z Godkowem, traktowanym jako węzeł kolejowy i 19 kwietnia 1886 roku parlament pruski mocą ustawy zapoczątkował tę inwestycję, przeznaczając na nią 4 mln marek, z czego 299 tys. przeznaczono na zakup gruntów, a aż 1 215 000 marek na budowę dużej przeprawy mostowej przez Odrę. Linia kolejowa miała się przyczynić do rozwoju gospodarczego obszaru łęgów odrzańskich (Oderbruch), które po regulacji Odry zamieniły się w żyzny teren rolniczy. Od samego początku linia kolejowa był w kręgu zainteresowania pruskiego Ministerstwa Wojny, które już na wstępie zażądało, aby w każdym kierunku, co najmniej co dwie godziny, istniała możliwość przejazdu eszelonów wojskowych, a w filarach mostu polecono wykonanie komór minowych.
Roboty w terenie rozpoczęto w 1889 roku, a prace przy moście w maju 1890. Przeprawa w zasadzie składała się z dwóch niezależnych mostów: zachodniego nad nurtem właściwej Odry i wschodniego, nad terenem zalewowym. Mosty połączone były ziemna groblą o długości 113 metrów. Za budowę konstrukcji stalowej odpowiedzialna była firma August Klönne z Dortmundu, a na oddalonych o 31 metrów w górę i w dół nurtu Odry umieszczono po dwa specjalne żurawie do opuszczania i podnoszenia masztów statków kursujących po rzece. Uroczyste otwarcie linii dla pociągów osobowych i towarowych na linii Godków – Wriezen nastąpiło 20 grudnia 1892 roku. W następnych latach linię stosunkowo szybko rozbudowywano, by do końca XIX wieku połączyć Stargard z Berlinem.
Szybki rozwój przemysłu, coraz intensywniejsze użytkowanie i wzrost ciężaru składów pociągów wymogły w 1910 roku przebudowę mostu. Podwyższono jego filary o 1,6 m i wzmocniono ich konstrukcję, co miało na celu nie tylko umożliwienie przeprawy cięższych składów, ale także umożliwienie żeglugi większych barek i statków po Odrze. Mimo przeprowadzonych prac most stanowił nadal wąskie gardło dynamicznie rozwijającej się gospodarki regionu, a na dodatek zauważono, że filary zaczęły niebezpiecznie pękać na skutek przeniesienia siły hamowania pociągów dojeżdżających do Siekierek. Podjęto więc decyzję budowy całkowicie nowego mostu, tuz obok istniejącego i przeznaczenie go tylko dla ruchu pociągów. W 1929 roku rozpoczęto roboty i już w grudniu 1930 oddano do użytku nowoczesną przeprawę ze stalowych przęseł pomalowaną na charakterystyczny czerwony kolor, którą w następnych latach pokonywało Odrę 6 par pociągów osobowych na dobę i duża ilość pociągów towarowych.W latach wojennych ruch osobowy został ograniczony, a gdy wieczorem 31 stycznia 1945 roku w Siekierkach pojawiły się pierwsze sowieckie czołgi, most kolejowy został wysadzony przez żołnierzy niemieckich, obawiających się, że wpadnie w ręce Sowietów. Użytkowano jedynie stary most, który służył do ewakuacji i organizowania obrony dla wojsk Wermachtu i Waffen SS, ale i tę konstrukcję zniszczyły ładunki wybuchowe w kwietniu 1945 roku.
Latem 45 roku pozostałości konstrukcji zdemontowały radzieckie wojska inżynieryjne, a na Odrze powstała granica. Mimo szalejącej wokół pożogi wojennej większość infrastruktury kolejowej ocalała wraz z budynkami stacji i torami, a pośród polskich osadników wojskowych pojawili się również kolejarze, którzy przejmowali i uruchamiali nie zdemontowane przez Sowietów urządzenia kolejowe. Nadawano też nowe nazwy i tak przez krótki czas stacja kolejowa przy moście nosiła nazwę Rudenko Nowe, potem Rudnica Nowa, by w końcu, od marca 1946 roku trwale zapisać się jako Siekierki.
Dopiero w latach pięćdziesiątych odbudowano przeprawę kolejową, a konstrukcja stalowa mostu powstała jako „składak” ze zdemontowanych i przywożonych czasem z odległych stron, zniszczonych w czasie wojny mostów kolejowych. Nie zamierzano jednak uruchamiać normalnej linii kolejowej, lecz odbudowa służyła tylko i wyłącznie strategicznym celom wojsk radzieckich, którym most miał służyć w drodze na zachód w czasie wybicia godziny „W”. Most był zamknięty, a jedynie dwa razy do roku przeprowadzano przez most przejazdy próbne PKP i DR. W latach siedemdziesiątych podjęto decyzję o budowie przeprawy zapasowej, na wypadek zniszczenia mostu w Siekierkach i w ramach wieloletniej inwestycji i późniejszych ćwiczeń wojsk inżynieryjnych Układu Warszawskiego (Bariera 79) 1100 metrów w górę rzeki powstała infrastruktura służąca do błyskawicznego montażu zapasowego mostu. Stalowe konstrukcje przez wiele lat były składowane na stacji Siekierki oraz Przyjezierze–Moryń. Linia kolejowa Godków-Wriezen-Eberswalde stanowiła element jednego z najważniejszych szynowych korytarzy transportu wojsk na zachód. Po zmianach polityczny w 1989 roku przeprawa w na Odrze w Siekierkach straciła całkowicie na swym znaczeniu militarnym. 31 sierpnia 1991 roku zawieszono ruch pociągów osobowych na linii Godków –Siekierki, a w roku 1993 wykreślono ją z ewidencji linii kolejowych PKP. Obecnie po obu stronach Odry w miejscu dawnych linii kolejowych biegną ścieżki rowerowe. Trwa remont przeprawy, na której znajdzie się również platforma widokowa. Czekamy z niecierpliwością na uruchomienie tego ważnego punktu na mapie rowerowej całego regionu.